andrew, Да,Андюха,активностью посетители сайта не блещут)))). Причины уже обсуждали неоднократно,но истинную так и не нашли. Александр 733 бап ,125 орап 1982-1989 годы
alexa-1970, Рощины живут в Лиде, приезжали в Краснодар, даже были мысли перебраться сюда, но посмотрели на наши цены и бардак и видимо желание исчезло. Aндрей
andrew, А телефона, или адреса Рощиных нет? В последний раз виделся с ним в Свердловске, в 1974 году. я уже в Аэрофлоте был. А он в составе эскадрильи сидел в гостинице в Кольцово- летели на переучивание в Липецк, и не было погоды. Посидели, повспоминали...пили коньяк с армейским шоколадом. Ну всего. Вл.Алекса 733 ОБАП 1970-73 гг
ваничкин, В 1974 году я переучивался в Липецке на КПшную должность и параллельно переучивалась эскадрилья лётного состава на Су-24 . Переучивался мой первый командир Сергей Реутов . И в это время погиб в Сомали на Ил-28 наш штурман звена Саша Ворошилов. Валерий Трубицын
ваничкин, Точно, на Су-24. Только тогда этот лайнер звался «Изделие Т-6». Я уже писал, что перед этим к нам прилетал Московский военный бомонд в 1972 году во главе с МО Гречко. И вообще, было много всяких проверок. Полк усиленно готовился к переучиванию на новую технику. Перетряхивали л/с, строился гарнизон, аэродром. Ведь когда мы начинали службу в 1970 году, даже бетонки не было. И домов в гарнизоне – ДОС-1 и ДОС-4. И «Блюхеровские» дома. Вл.Алекса 733 ОБАП 1970-73 гг
Иваныч,думается,что обстановка в Китае в те годы не способствовала мирному сосуществованию с ним. Поэтому и зачастили гости из Москвы,да и получение новой техники шло в тему повышения боеспособности войск ЗАБВО.
На моей памяти - была инструкция по изделию Т-58 и первые машины пригнали из Новосибирска.( но могу и ошибаться ) , если бы кто из лётчиков 1974-75 годов прояснил обстановку . Усиление ЗабВО было благодаря южному соседу . Валерий Трубицын
На ветке СУ-24 АВИА.РУ появилась справка анонимного автора по СУ_24.По тому,как она написана можно предположить,что этот автор имел непосредственное оношение к созданию самолета. Я неприминул статью скопировать,имхо из всех материалов н сегодняшний день,это самая понятная и доступная! Вот её текст: PP:
Маленькая ремарка к вопросу об истории разработки Су-24. Проектирование любого самолета – очень долгий и трудный процесс. И отнюдь не только конструкторы определяют его окончательный облик. На результат влияет много факторов. Очень важна позиция заказчика в лице соответствующих управлений ВВС, а также НИИ МО, в первую очередь – ГНИКИ (ныне – ГЛИЦ), где проводятся государственные испытания авиатехники. Заказчик имеет полное право потребовать от разработчика выполнения всех его требований. Начинается все это с ТТЗ, основным разработчиком которого по определению является 30 ЦНИИ МО. Именно здесь формулируется основное предназначение и концепция использования будущего самолета. Это делается как напрямую, когда явно назначаются основные цели и задачи, которые должен выполнять новый аппарат, так и опосредованно, через задаваемые контрольные цифры ТТХ. От того, насколько правильно будет сформулировано ТТЗ, зависит очень многое. Да, естественно, при этом учитывается мнение промышленности, и соответствующий документ согласовывается со всеми основными исполнителями работ. Но иначе и быть не может, поскольку военные зачастую отнюдь не так всеведущи в конкретных технических вопросах, и нередко очень плохо представляют себе уровень развития промышленности, и не понимают, какие «затраты» повлечет за собой выполнение тех или иных требований, чего именно будет «стоить» данное конкретное пожелание. К сожалению, часто бывает и так, что сама постановка задачи, мягко говоря, не очень четкая. Далее последовательно идет этап приемки аванпроекта, эскизного проекта, макетная комиссия ВВС, и, наконец, испытания. И на каждом из этапов разработки или испытаний машины заказчик может встать «в упор» и жестко потребовать выполнения каких-либо своих требований. И промышленность будет просто вынуждена их выполнять. В частности, например, при рассмотрении компоновки кабины пилота. Конструкторы КБ отнюдь не самостоятельно решают, где и что именно должно стоять в кабине. Для этого есть куча соответствующих нормативных документов, в т.ч. и ОТТ ВВС. Ну а самое главное – военные очень придирчиво рассматривают компоновку кабины на макете самолета, именно по поводу кабины всегда бывает наибольшее количество замечаний, которые, как правило, выполняются промышленностью при внедрении самолета в серию. Но даже позднее, уже в ходе испытаний, постоянно идут замечания летчиков-испытателей по этому поводу, которые ОКБ просто вынужденно удовлетворять, потому что в противном случае в акте госиспытаний появится соответствующий пункт в перечне № 1, и, значит, о передаче машины в эксплуатацию не может быть и речи. Другое дело, что и здесь, все как в жизни – очень часто все решают конкретные люди, которые работают в конкретных обстоятельствах. И тут, естественно, возможно все, в т.ч., вплоть до давления на военных со стороны правительства, промышленного «лобби», и т.д. И тогда все зависит от того, сможет соответствующий командир выдержать это давление, или нет. Примеров того, что находились такие люди – очень много. Значит, как всегда, и везде, все зависит от конкретных людей. Ну а по поводу самой промышленности, и конкретно Су-24, здесь тоже были свои сложности. Например, когда начиналась работы по этой теме, и военные, и сама промышленность очень слабо представляли себе, что именно повлечет за собой выполнение требований по всепогодности машины и максимальной автоматизации всех основных этапов полета. На практике оказалось, что на борту придется разместить такой объем БРЭО, что сразу резко выросла размерность машины, и ни о какой модернизации Су-7Б речь уже не шла. Понятно стало, что это будет уже совершенно другой самолет. Начался новый этап работ, однако и здесь была «куча проблем». У власти находился Н.С. Хрущев, и приходилось выполнять директивные указания о сокращении авиационной тематики, именно поэтому разработка машины сперва шла под шифром Т-58М, т.е. как модернизация Су-15. Несколько раз «менялась концепция», в конечном счете, к 1965 году со стороны военных наконец «устаканились» требования к самолету, как к штурмовику, который должен обеспечивать взлет с укороченных ВПП и автоматизированный полет на малой высоте. Именно поэтому, а также с определенной «оглядкой» на запад, где в это время активно велись работы в соответствующем направлении, началась разработка самолета в варианте с установкой дополнительных подъемных двигателей. Компоновка кабины «рядом» была выбрана, в первую очередь, из-за больших поперечных размеров антенны РПО. Маршевые двигатели – ТРД АЛ-21Ф (изд. «85») выбрали исходя из условий обеспечения потребной дальности при условии длительного сверхзвукового броска на малой высоте. Если бы не было такого требования, гораздо выгоднее было бы поставить на самолет ТРДД, однако военные настаивали на этом пункте требований. Так мы с самого начала ухудшили показатели по дальности по сравнению с аналогами. Были, конечно же, и прямые ошибки конструкторов. Такие, например, как «квадратные» сечения фюзеляжа, в средней его части, с прямыми углами. Но от этого удалось избавиться довольно быстро – углы «скруглили». Довольно скоро стало ясно, что самолет с дополнительными подъемными двигателями - тупиковый путь, поэтому, уже в 1967 году параллельно началась разработка нового варианта самолета - с изменяемой геометрией крыла. Однако и здесь действовали жесткие ограничения. Ни о какой новой разработке речь не шла. Для ускорения сроков МАП потребовало максимально унифицировать новый вариант с ранее разработанным опытным самолетом. Т.о., перекомпоновке подвергалась только средняя часть фюзеляжа, откуда «выкинули» двигатели РД-36-35. Первый опытный экземпляр полетел в январе 1970-го. Практически в самом начале испытаний пришлось ухудшать аэродинамику в угоду характеристик РПО, именно поэтому вместо привычного удлиненного обтекателя РЛС появился нынешний «лопатообразный». Соответственно, сразу ухудшились характеристики на сверхзвуке. Потом из МАП последовали новые требования: на машину следовало поставить более мощный двигатель – АЛ-21Ф-3 (изд. «89»), который должен был стать унифицированным для отечественной авиации, включая МиГ-23. Однако «микояновцы» от него отказались (там предпочитали работать только с ОКБ С.К. Туманского), но «поезд уже ушел», работы по изд. «85» в ОКБ А.М. Люльки были прекращены, планировалось выпускать только изд. «89». В результате, в ОКБ Сухого были вынуждены перекомпоновывать воздухозаборники под больший расход воздуха. На пользу машине это не пошло, потому что увеличивалось только входное сечение, а внутреннюю компоновку менять запрещалось, поскольку уже начался серийный выпуск. В итоге, двигатели на Су-24 – «полузадушенные» по тяге. В ОКБ попытались разработать новую компоновку (самолет типа Т6-5), однако в МАП нас не поддержали, в результате, эти работы пришлось свернуть. Практически постоянно наращивались требования военных по номенклатуре и количеству вооружения. На пользу аэродинамике это также не шло: росла масса, ухудшалась дальность, требовалось проведение дополнительных доработок по прочности, и т.д. С этим пытались бороться самыми разными способами. В ОКБ постоянно проводились «конкурсы» на разработку технических предложения по снижению массы самолета, многие из них внедрялись в серию. Аэродинамики тоже внесли свою лепту – для улучшения сверхзвуковых характеристик на машине «обузили» ХЧФ. Однако к каким-либо кардинальным улучшениям это не привело, даже наоборот, на трансзвуке появилась дополнительная тряска. Зато сильно ухудшились эксплуатационные характеристики. Ну и т.д. Всего, что связано с созданием этой машины вспоминать можно очень долго. К чему я все это? При создании Су-24 было много объективных и субъективных ошибок. Однако и конструкторам ОКБ очень часто приходилось работать в достаточно сложных условиях. Хочется подчеркнуть одну только мысль: в любом случае, создание нового самолета всегда является продуктом коллективного творчества военных и промышленности, и поэтому не надо сильно «гнобить» одних лишь конструкторов ОКБ за то, какой получается машина, в т.ч., и с точки зрения эксплуатации. 21/02/2009 [15:58:38] Источник: http://www.forumavia.ru/forum....2.shtml
Слава Богу , я не ошибся в первоначальном названии Су-24 , память в этот раз не подвела . А так , по жизни , многое уже стирается . Жаль , что я на них не полетал. Валерий Трубицын
Да,фотка интересная.))) Кстати вот,чем Донинские летчики отличались от ребят из других полков,так это поведением без всякого зазнайства.С ними приятно было служить! Александр 733 бап ,125 орап 1982-1989 годы
Забайкалье - это особый статус человеческих отношений ! Может нынешняя молодёжь ведёт себя по -другому , но в те былые времена у нас не было такого , что лётчик -это каста , а остальные - это технари . Отношения были братские и лично я никогда не делил людей по должностным обязанностям . у меня складывались прекрасные отношения с техническими ребятами . Были такие фрукты , как Наталенко , Яхненко , оружейник с 1АЭ Валера Фёдоров (потом он заменился в Германию) был нашим другом во всех отношениях - мы вместе отбивались от пехоты в "Аргуни " , "Даурии" и в "Забайкальце". Тогда мы гуляли ( как и на полётах ) одной семьёй. Если попадали в Читу , то отрывались по полной! Валерий Трубицын
Петю Рошина очень хорошо помню(надеюсь он меня тоже.Успехов тебе Петр в личной жизни,отличного здоровья и исполнения всех твоих желаний. С уважением Дружеловский. Стас
Хочу поспорить с Валерой.По сравнению с бомберами,в истребиталях совершенно другая система.Мне рассказывали друзья из 06 полка ,что там летчики боги,а технари свиньи грязные.Надеюсь, что это не так, но сын служил некоторое время на МИГ-29 в И.Франковске и рассказывал,что между военлетами и технарями огромная пропасть.Но слава богу и в 733 полку и на разведчиках такого небыло. Как говорил Косовец(на совещании офицеров полка),будете много говорить,будет полный рот земли.Поэтому мы были как братья,вместе делили бытовые неудобства,вместе на парковых днях пили ректификат. Стас
aleksandr19810414, Стас,я в истребительной авиации служил с 1977 по 1981 год и горя не знал.Дело было в 42 гв.апиб .С летчиками тех времен до сих пор переписываюсь и дружу.Уж не знаю,что сейчас в истребительных полках,но при мне каждую субботу комэск собирал всю эскадрилию на совещание в лесу без женщин.Хоть женщины и гундели,но супротив комэски пойьи не могли,уж слишком авторитетным был Рыжов Владимир Иванович после Египетской войны. А ты ведь Слава в истребительной не служил,а судить берешься. Вот,смотри как скадрилия дружно отдыхает:
Сашок навернок в разных полках отношения разные.Но я даже представить не могу,что- бы когда-нибудь военлет повысил на меня(или кого-нибудь из технарей)голос.Но в разных полках по разному.Мы же одна боевая единица,и поэтому,чем мы дружнее,тем крепче Родина.С огромным уважением ко всему летному составу ст.т-к с-та ст. л-т Дружеловский. Стас
В фотоальбоме сайта ребята из 06 полка много фотографий выкладывали,да и пишут они на форуме. Не знаю,кто тебе рассказывал про отношения в полку но вот в пример фотки ,да и на форумах у них я ниразу не прочитал плохого слова о техниках.
ваничкин, Александр, спасибо Вам за вашу работу. Разбудили Вы нас стариков, правда еще очень многие не знают об этом, новом для нас способе общения. Сколько воспоминаний. А служил-то всего 3 года. Высылаю еще одну запылившуюся фотографию. Это мы семьями выходили на левый берег Ингоды, по-моему, или на 23 февраля или на 8 марта. Но год знаю точно - 1971-й. Мы еще жили в 50-м, деревянном ДОСе, Устиновичи в 51-м, а Проскуряковы – в 4-м. В том доме у Коли Устиновича печка взорвалась. Уголь был плохой – одна пыль, а печку вовремя не перемешал. Все обошлось, слава Богу, правда потом долго убирали пыль и гарь в квартире. Николай Устинович, Валерий Проскуряков, где вы, отзовитесь! (на фото слева с ружьем - Татьяна Устинович, в центре Людмила и Валерий Проскуряковы, справа я со своей Татьяной, снимал Н.Устинович.)
Труба, Валерий, ты точно помнишь и Устиновича, и Проскурякова. Вместе служили. Где-то они сейчас пенсионерят, воспитывают внуков. А скажи, что с моим летчиком, Ильюхой Шерстобитовым? До меня доходили слухи, что он нехорошо кончил. Так ли это? Вл.Алекса 733 ОБАП 1970-73 гг
alexa-1970, Володя , когда я менялся в Польшу , он с Семёном Белкиным был у меня на КП . Какие -то слухи были , но я точно не знаю . Попробую спросить у одного человека . С Валерой Проскуряковым жили в одной парадной в одном и в другом доме. Я Людмиле оставлял дочь , когда с Валерой ездили на мотоцикле в Черновские за пивом , а жена в это время была в Чите. Валерий Трубицын
